20091211
1968 Fiat Abarth 1300 restaurācija
Funky little car. Šis principā ir bookmarks forumam, kurā aprakstīta šī auto restaurācija. Posti ir veci, taču ik pa laikam gribās tieši šo auto aplūkot, bet katru reizi nākas no jauna googlē meklēt, kur palika tas forums... not any more!
20091114
Nissan GTR Hard Drive
Izklausās pēc melnās kastes, kurā glabājās playstation like superkāra vadības dati. Kāda mistiska ietaise, kas maksā galvu reibinošu summu un nevienam nav vajadzīga...
Tālu no patiesības nav. Ietaise patiešām ir mistiska, maksā pietiekami, lai teiktu par daudz un diez vai ir pirmās nepieciešamības prece. Nissan GTR Hard Drive ir ārējais cietais disks ar 250/500 GB atmiņu. Galda dekors ar anālo usb pieslēgvietu.
Tālu no patiesības nav. Ietaise patiešām ir mistiska, maksā pietiekami, lai teiktu par daudz un diez vai ir pirmās nepieciešamības prece. Nissan GTR Hard Drive ir ārējais cietais disks ar 250/500 GB atmiņu. Galda dekors ar anālo usb pieslēgvietu.
Cena: 230 jenķu naudiņas.
20091103
Peugeot gone mad
Parādījies jauns... mjā, nekas cits tas nav - bulku vāģis. Tehniski nekas savādāks, kā citi. Parasta dzinēju gamma, daudz kabatas, visādas labas lietas, tomēr kaut kas nav lāgā ar šo auto... turpmākais ir mans subjektīvais viedoklis
Iespējams vaina ir nosaukumā. Bipper Tepee. Es pārbaudīju, šo rīku tiešām sauc Bīper Tepē. Tas nav vairs smieklīgi, tas ir crazy'n'sad...
Varbūt tomēr šo auto ērmotu padara tā nepieklājīgi neglītais paskats. Izvalbītais purns un pilnīgi nesaprotamas sānu līnijas.
Bet varbūt vaina ir manī, varbūt esmu īgns, jo manu kurpi pieslapinājis kaķis Rūdolfs (kurš ienīst franču bulku vāģus), tādēļ esmu neobjektīvs?!
Varbūt...
Vismaz mērķauditorija ir skaidra (briedis Rūdolfs):
Iespējams vaina ir nosaukumā. Bipper Tepee. Es pārbaudīju, šo rīku tiešām sauc Bīper Tepē. Tas nav vairs smieklīgi, tas ir crazy'n'sad...
Varbūt tomēr šo auto ērmotu padara tā nepieklājīgi neglītais paskats. Izvalbītais purns un pilnīgi nesaprotamas sānu līnijas.
Bet varbūt vaina ir manī, varbūt esmu īgns, jo manu kurpi pieslapinājis kaķis Rūdolfs (kurš ienīst franču bulku vāģus), tādēļ esmu neobjektīvs?!
Varbūt...
Vismaz mērķauditorija ir skaidra (briedis Rūdolfs):
Mašīnas atslēgas telefonā?
O jā, tā ir realitāte.
Ar ironiju uz lūpām ir spriests par to, cik gan nejēdzīgas funkcijas pieejamas jaunākajos telefonos. Līmeņrādis, ģitāra, helovīna kostīmu ģenerātors (???) Šķiet cirvis, vai blenderis varētu būt loģisks turpinājums...
Ar ironiju uz lūpām ir spriests par to, cik gan nejēdzīgas funkcijas pieejamas jaunākajos telefonos. Līmeņrādis, ģitāra, helovīna kostīmu ģenerātors (???) Šķiet cirvis, vai blenderis varētu būt loģisks turpinājums...
Amerikāņu (I guess) kompānija Viper, piedāvā jaunu, vismaz priekš manis jaunu, produktu - mašīnas atslēgas telefonā. Tas nozīmē, ka no jebkuras vietas pasaulē varēsiet iedarbināt savu mašīnu (protams arī atslēgt/aizslēgt durvis/bagažnieku un tamlīdzīgas funkcijas). Piekritīsiet, ļoti noderīga funkcija. Prātā nāk neskaitāmas situācijas, kurās šāda sistēma varētu būt izdevīga. Un cena arī nav liela... nieka 500 amerikāņu peso. Ja esi ūdensgalva, iPhone gīks, vai ar tevi runā krišna - Viper smart start ir piekš tevis.
Vairāk info šeit.
20091030
Targa Florio
Targa Florio ir vienas no pasaules senākajām auto sacensībām, kuras norisinājušās Sicīlijas salā, 71 gadu pēc kārtas.
Šis ir ieskats šo sacensību vēsturē, tikai ieskats , jo lai aptvertu šo tēmu no sākuma līdz beigām, būtu jāsaraksta grāmata, ja ne pat vairākas. Tapšanas vēsture, norise, daži piedzīvojumi un nianses, kas saistītas ar šo patiesi episko sacensību, ir tikai maza daļa no tā, ko spēju par to pastāstīt... informācija, kas sarausta no interneta dzīlēm šķiet nepilnīga, skopa, toties sajūta par tās patieso apjomu padara šo šķietami garo raksta gabalu par niecību.
Ceļš uz Targa Florio
Vincenzo Florio, prominentu Sicīliešu dēls, neprātīgi raujas apskatīt pasauli. Vincenzo apceļo Vāciju un Franciju. Būdams Parīzē, viņš spontāni iegādājas De Dion Bouton triciklu - nekad agrāk Vincenzo šādu ierīci nav redzējis. Būtībā tas ir trīsritenis ar motoru. Nekavējoties jaunais braucamrīks tiek sūtīts uz mājām - Palermo, Sicīlijā, kur jaunais daikts izraisa sensāciju. Diemžēl De Dions paliek ostā, kurā viņu izkrauj, jo visā Sicīlijā nav atrodama ne pile benzīna. Steidzamas telegrammas nekavējoties tiek raidītas uz Parīzi, no kurienes drīz vien tiek saņemts benzīna sūtījums.
Gadsimtu mijā Fiat kompānija sūtīja savu pārstāvi pie katra klienta, lai pārliecinātos, ka jaunais auto īpašnieks ir pienācīgi apmācīts auto apkopē un uzturēšanā. Uz Sicīliju tika nosūtīts jauns māceklis Felice Nazzaro (vēlāk slavens sacīkšu braucējs). Nazzaro un Vincenzo ātri kļuva par labiem draugiem un drīz vien Nazzaro tika uzaicināts palikt Sicīlijā, lai rūpētos par Vincenzo augošo autoparku. Vincenzo bagātie draugi arī nebija sēdējuši saliktām rokām. Arī tie bija sev sagādājuši automobiļus, tādēļ drīz vien tikai organizētas sacīkstes Favorita Park "trasē". Guvis pieredzi, Vincenzo nolemj pasūtīt īstu sacīkšu auto ar kuru viņš varētu piedalīties īstās sacensībās Eiropā. Fiat, baidoties, ka Vincezo joprojām ir par jaunu un bez īstas pieredzes, atsakās pārdot sacīkšu auto. Pēc ilgas meklēšanas Vincenzo iegādājas izjauktu Panhard firmas auto, kuru Nazzaro viņam pārbūvē un sagatavo sacensībām. Pirmā Vincenzo Florio uzvara - speed trial Padua pilsētā Itālijā.
Vieglās uzvaras iedrošināts, Vincenzo gatavojas 1903. gada Paris - Madrid sacensībām. Viņa brālis Ignazio, dzirdot par nepilngadīgā brāļa trako ideju, iejaucās, kā rezultātā Vinzenzo izlaiž sacensības. Iespējams šis notikums glābj viņa dzīvību, jo sacensības tiek pārtrauktas vairāku fatālu avāriju dēļ, kurās iet bojā vairāki piloti un skatītāji. To skaitā, bojā iet Louis'a Renault'a brālis Marcel's. Nākamās lielās sacensības notiek Breskā, kurās Vincenzo piedalās brālim nezinot un izcīna augsto trešo vietu. Pēc pilngadības sasniegšanas, Vincenzo piedalās visās iespējamās sacensībās, tai skaitā Kaiserpreis, Francijas Grand Prix un Gordon Bennet kausā. Vienās no šīm sacensībām Vincenzo satiek cilvēku vārdā Henri Desgrange, sporta žurnālistu (Tour de France velomaratona organizētājs), kurš iesaka viņam veidot internacionālas sacensības Sicīlijā.
Targa Florio sacensību norise
Tā 1906. gadā rodas sacensības Targa Florio. Tās bija ļoti smagas sacensības, atšķirībā no citur Eiropā ierastajām. Viens aplis bija aptuveni 150 kilometrus garš. Turklāt, bez neizbraucamajiem kalnu ceļiem, kas saglabājušies nemainīgi kopš Pūniešu kariem, pastāv ļoti krasas klimata maiņas, bandītu draudi un vilku uzbrukumi. Katrs pagrieziens trīs apļu garajā sacensībā prasa no vadītāja maksimālu uzmanību. Sākotnēji sacensībām bija tikai daži noteikumi: tajās drīkstēja piedalīties standarta mašīnas, kuras uzbūvētas vismaz desmit eksemplāros. Pirmās sacensības notiek 6. maijā. Tajās startē tikai desmit mašīnas, jo pārējās, tostarp arī pats Vincenzo, nevar pārcelties uz salas dēļ streika dokos. Viena no ekipāžām sastāvēja no laulāta pāra, kurā sieva pildīja mehāniķa lomu, taču divas mašīnas sajauca benzīnu ar ūdeni, kā dēļ nācās skalot bākas. Tomēr pēc deviņu stundu mokām sacensības bija galā, uzvarējis Alessandro Cagno, vidējais ātrums 46 km/h. Sacensības guva plašu atsaucību no vietējiem skatītājiem un nākamajā gadā tām piesakās nedaudz vairāk kā 50 dalībnieki. 1907. gadā sacīkstes notiek 22. aprīlī. Bija skaidrs, ka šīs sacensības var uzvarēt tikai braucot ar maksimālo ātrumu, kā arī bija skaidri apstākļi kādos sacensība norisinās. Sacensību favorīti - Fiat ar Vincenzo Lancia un Felice Nazzaro. Pirmajā aplī vadībā ir Lancia ar Fiat, otrajā vadībā izraujas Nazzaro, kurš notur savu pozīciju līdz pat finišam. Sicīlijā Nazzaro ir pazīstams, tādēļ viņa uzvara tiek īpaši atzīmēta. Trešajā Targa Florio gadā sacensībām piesakās tikai 13 dalībnieki, jo francūži nolemj nepiedalīties. Sacensībās uzvar Vincenzo Trucco ar Isotta Fraschini automobili. Ceturto Targa Florio sacensību gandrīz atcēla, pateicoties zemestrīcei, kura Sicīlijas austrumu piekrastē prasīja tūkstošiem cilvēku dzīvības.
Tā 1906. gadā rodas sacensības Targa Florio. Tās bija ļoti smagas sacensības, atšķirībā no citur Eiropā ierastajām. Viens aplis bija aptuveni 150 kilometrus garš. Turklāt, bez neizbraucamajiem kalnu ceļiem, kas saglabājušies nemainīgi kopš Pūniešu kariem, pastāv ļoti krasas klimata maiņas, bandītu draudi un vilku uzbrukumi. Katrs pagrieziens trīs apļu garajā sacensībā prasa no vadītāja maksimālu uzmanību. Sākotnēji sacensībām bija tikai daži noteikumi: tajās drīkstēja piedalīties standarta mašīnas, kuras uzbūvētas vismaz desmit eksemplāros. Pirmās sacensības notiek 6. maijā. Tajās startē tikai desmit mašīnas, jo pārējās, tostarp arī pats Vincenzo, nevar pārcelties uz salas dēļ streika dokos. Viena no ekipāžām sastāvēja no laulāta pāra, kurā sieva pildīja mehāniķa lomu, taču divas mašīnas sajauca benzīnu ar ūdeni, kā dēļ nācās skalot bākas. Tomēr pēc deviņu stundu mokām sacensības bija galā, uzvarējis Alessandro Cagno, vidējais ātrums 46 km/h. Sacensības guva plašu atsaucību no vietējiem skatītājiem un nākamajā gadā tām piesakās nedaudz vairāk kā 50 dalībnieki. 1907. gadā sacīkstes notiek 22. aprīlī. Bija skaidrs, ka šīs sacensības var uzvarēt tikai braucot ar maksimālo ātrumu, kā arī bija skaidri apstākļi kādos sacensība norisinās. Sacensību favorīti - Fiat ar Vincenzo Lancia un Felice Nazzaro. Pirmajā aplī vadībā ir Lancia ar Fiat, otrajā vadībā izraujas Nazzaro, kurš notur savu pozīciju līdz pat finišam. Sicīlijā Nazzaro ir pazīstams, tādēļ viņa uzvara tiek īpaši atzīmēta. Trešajā Targa Florio gadā sacensībām piesakās tikai 13 dalībnieki, jo francūži nolemj nepiedalīties. Sacensībās uzvar Vincenzo Trucco ar Isotta Fraschini automobili. Ceturto Targa Florio sacensību gandrīz atcēla, pateicoties zemestrīcei, kura Sicīlijas austrumu piekrastē prasīja tūkstošiem cilvēku dzīvības.
Pēc kara, 1919. gada novembrī, organizatori sacensības atjauno. Aplis tiek samazināts līdz 108 km, taču sacensības pagarinātas līdz 4 apļiem, kopsummā jaunā distance sastāda 432 km. Karš Peugoet komandai atņem pilotu Georges Boillot, kurš ticis notriekts gaisa kaujās. Viņa vietā stājas brālis André Boillot. Vēl viens jauns debitants ir 21 gadu vecais Enzo Ferrari, braucot ar Lancia savā pirmajā lielajā sacīkstē. Laika apstākļi ir ļoti nelabvēlīgi. Braucot pa dubļaino trasi, Antonio Ascari ieslīd aizā, no kuras vēlāk tas tiek izglābts. Trase, mašīnas un paši piloti ir pārklāti ar dubļiem. Rene Thomas savā Ballot spēkratā ir vadībā, kad pēdējā aplī, lielā ātrumā viņu apdzen Andre Boillot ar Peugoet. Thomas nepadodas un turās Boillotam astē, vienīgā cerība ir Boillota kļūda. Un viņš kļūdās, pēdējā līkumā pirms finiša Peugoet samet un tas sagriezies apstājās pirms finiša līnijas. Finišējot atpakaļgaitā, Thomas viņu jau ir apsteidzis. Pūlis protestē, no skatīājiem iznāk Ernests Ballots, uzvarējušā auto īpašnieks un lūdz Peugeot ekipāžai atgriezties negadījuma vietā un pārbraukt finiša līniju pareizā virzienā. To izdarījis, Andre Boillots zaudē samaņu , tieši tad, kad Ballot's pasludina to par uzvarētāju., ziedojot savas ekipāžas uzvaru. Ernesta Ballota lēmumu pūlis atbalsta ar gavilēm.
1930. gada sacīkstēs Tazio Nuvolari un Achille Varzi startēja ar Alfa Romeo mašīnām. Varzi vadīja nedaudz jaudīgāku Alfa Romeo P2 versiju, kura spēji izrāvās vadībā, taču sākās problēmas ar auto rezerves riteni, kurš atdalījies no stiprinājumiem izbaksta caurumu benzīnbākā. Varzi strauji zaudē benzīnu, tādēļ ir spiests vairākas reizes apstāties, lai uzpildītos. Pēdējā pitstopā Varzi mehāniķis paķer līdzi rezerves benzīna kannu. Braucot taisnē no kalna, mehāniķis cenšas uzpildīt bāku braucošam automobilim, taču viņa mēģinājumi beidzas ar šausminošu ainu - benzīns uzšļakstās uz izpūtēja un aizdegās. Varzi atsakās apstāties, uzvara ir tik tuvu. Degošais auto joņo tālāk pa trasi, kamēr izmisušais mehāniķis ar sēdekļa spilventiņu cenšas noklapēt liesmas. Iespaidīgā ekipāža finišē pirmie, uzsākot Alfa Romeo piecu sacīkšu uzvaru sēriju.
Sakarā ar Mille Miglia sacensību traģēdiju, 1957. gada Targa Florio sacensības tiek atliktas, to vietā braucot regularitāti. Ironiski, bet tajā uzvar Fabio Colona ar Fiat 600 (!). Sacensības atgriežas 1958. gadā, kad uzvar Luigi Musso un Olivier Gendebien ar Ferrari 250 TR. Pēc 12 gadiem Magnioli atgriežas uz goda piedestāla, šoreiz braucot ar Lancia. Par spīti augošajam satrauumam par sacensību drošību, Targa Florio turpinājās visus 60-tos gadus un 70-to sākumā, ļaujot faniem kļūt par lieciniekiem nebeidzamām cīņām starp Ferrari, Alfa Romeo un Porsche.
Porsche uzvar septiņās no desmit sacensībām, nākamajā dekādē. 1967. gadā Alfa Romeo pārtrauc šo izrāvienu ar jauno Tipo 33 modeli. Nākamajā gadā Alfa Romeo paliek otrie un trešie, piekāpjoties Elford-Maglioli ar Porsche 907, kurš pirmo pozīciju izcīna pēc sprāgušas riepas maiņas (uz trases). 1971. gadā Alfa Romeo atgriežas pirmajā vietā, taču nākamajā gadā, pēc sīvas cīņas uzvar Ferrari ar 312P.
Targa Florio turpina pastāvēt līdz 1973. gadam un vēl četrus gadus nacionālā līmeni, līdz traģiska avārija, kurā bojā iet piloti un skatītāji, pieliek punktu šīm sacīkstēm uz visiem laikiem.
Šis Targa Florio sacensību vēstures apmuļājums tapis šī foruma iespaidā. Manuprāt, šeit var atrast vispilnīgāko šo sacensību bilžu kolekciju. Jāpiezīmē, ka saturs ir itāliski, brīžam arī angliski. Pie tam pārsteidzošākais ir šī topika apjoms, kurš uzkrājies tikai divu gadu laikā.
Šis Targa Florio sacensību vēstures apmuļājums tapis šī foruma iespaidā. Manuprāt, šeit var atrast vispilnīgāko šo sacensību bilžu kolekciju. Jāpiezīmē, ka saturs ir itāliski, brīžam arī angliski. Pie tam pārsteidzošākais ir šī topika apjoms, kurš uzkrājies tikai divu gadu laikā.
Vision Racer 3
The VisionRacer VR3 is the holy grail of racing set-ups.
Tā par savu apbrīnojamo produktu izsakās ražotāji. Protams, nav ko liegties, katrs no mums (racing simulātoru datorspēļu mīļiem) gribētu iemēģināt šo "perverso" ietaisi. Un... iespējams, patiešām tas ir auto geimeru "holy grail".
Tomēr vai es esmu gatavs par šo šķirties no 1100 dolāriem? Nē, vismaz nepamēģinājis noteikti nē... es kopā ar jums smejos. Tomēr klusībā tīksminos.
Tomēr vai es esmu gatavs par šo šķirties no 1100 dolāriem? Nē, vismaz nepamēģinājis noteikti nē... es kopā ar jums smejos. Tomēr klusībā tīksminos.
Pērkot šo priekšmetu, līdzi nāk GT5... labs marketinga triks? Ja līdzi dotu kaut ko, kas padara tevi neredzamu (pēc get Smart klusuma kupola principa), kad uzkāp uz šī daikta, es būtu par. Ne kauns būtu, ne ģimene izjuktu...
*update
*update
Papētot tuvāk šo radību, izrādās, ka tas ir tikai benķis ar pāris saliektām trubām, atsevišķi jāpērk:
Logitech G25 Steering Wheel
Monitor or HDTV
PlayStation 3 or PC
2.1 or 5.1 Sound System
Iespējams intīmpreču fetiša nodaļā, šādu ietaisi var dabūt lētāk.20091029
Flash
Samērā pasmags [domājams līko roku dēļ] .swf ft JK bianco 75. Tapis manu centienu apgūt AS3.0 ietvaros.
update: night mode
update: night mode
20090409
Alfa Romeo 166
Jāatzīst, ka jūtos necienīgs rakstīt par šo auto nepieminot J.Clarksona vārdus. Tādēļ sāku tieši ar tiem. ...Šoreiz es netaisos runāt par zirgiem, vārstiem, kubikcentimetriem un fiziku. Paveroties uz šo auto, tas viss šķiet nesvarīgi. Mani neinteresē cik ātri 166 sasniedz 100 km stundā, mani neinteresē cik šis mākslas darbs uz riteņiem tērē degvielas (I could’nt care less). Mani pat nebiedē šī auto zibenīgais vērtības kritums... tas vienīgi nozīmē, ka drīz varēšu atļauties tādu iegādāties. Es zinu, ka tā ir Alfa, auto ar dvēseli, drivers car un ar to man pietiek. Man patīk uz viņu raudzīties... esmu pilnīgi un galīgi šī auto varā.
Patiesībā, ir pat tā, ka negribu neko teikt no sevis, jo zinātājs to vienmēr sasaistīs ar Klarksona izteikumiem. Iesapidojos? Jā, varbūt... bet tie noteikti nav tukši salmi. Lūk daži Džeremija izteikumi:
„I have to say though, its not the fastest car in the world, its front wheel drive too, so its not a thriller in a corners either, but if you judge a car of how it makes you feel, rather than what it could do, the 166 is in a class of its own.” [J.Clarkson]
„Think of it as an italian waiter, wawing its arms around, you dont get your food any faster, but its more exciting some how.” [J.Clarkson]
„The italians are obsessed with style and design, and that shows with the interior of this car, its by far away the best thing about it... its such a nice place to be. You look forward to doing a journey just so you can come and sit in it. God, I love this car.” [J.Clarkson]
Ja tu esi cilvēks, kuram nepatīk Alfas, so be it. Es noteikti nespēšu tevi mainīt, gluži kā jehovas liecinieks trepjtelpā nespēj mani pievērst savai ticībai. Taču šeit, starp inficētajiem ar alfa vīrusu, ir gluži cita pasaule. Varavīksnes ir kājām gaisā, zirgi runā itāliski un neticamais kļūst pašsaprotams...Tiem, kas tomēr vēlas tech spec
Tiem, kas vēlas redzēt Clarkson'a video
20090408
Maserati A6G2000 Zagato
Maserati A6G/2000
Ražošanas gadi: 1954 - 1957
Auto bija pieejams Zagato, Pininfarina, Vignale, Frua un citu dizaineru virsbūves izpildījumā. 1985cc dzinējs spēja attīstīt 150 zs lielu jaudu, kas salīdzinot ar iepriekšējā modeļa 65 zs bija ievērojams kāpums. Maksimālas ātrums: 193 km/h.
AG6/2000 piedāvājumā parādijās 1954. gada vēlā rudenī, taču, ņemot vērā tā augsto cenu un joprojām salīdzinoši zemo kvalitāti, primitīvo ražotņu dēļ, trīs gadu laikā izdevās pārdot tikai 61 automobīli.
Lai nu kā, šo auto ieraugot, nevilšus gribas salīdzināt ar MB 300 SL Gullwing'u, kas tapa nedaudz vēlāk, jāatzīst, AG6/2000 Zagato šķiet daudz pievilcīgāks un, atļaušos teikt, praktiskāks, lietojamāks, par Mersedesu.
Ņemot vērā šo auto skaitu, pieņemu, ka šāda spēkrata īpašnieks var tiešām lepoties ar patiesu raritāti. Mums, mirstīgajiem, atliek cienīgi apjūsmot šo spēkratu pa gabalu un turpināt sapņot par idillisku kalnu ceļu pie šāda auto stūres. Beautiful...
Superkārs pa kabatai - BMW E31
Astotās sērijas BMW ir viens no maniem sapņu auto, gluži kā iepriekšējai paaudzei tāds varēja būt Lamborghini Countach. Ražots laika posmā no 1989. līdz 1999. gadam, tas ir nometis savu 100 000 dolāru lielo praistegu, līdz normālam cilvēkam sasniedzamam līmenim. Anti bembisti saka, ka nekas īpašs neesot. Protams, ar dreamcar'iem vienmēr jāievēro nerakstīts likums: nekad nebrauc ar vecu sapņu mašīnu no plakāta uz sienas, tevi gaida vilšanās. Taču iekšējā sajūta saka, ka šajā gadījumā tā vis nav... un lai vai kādās spalvās es krāsotos, ja reiz esmu bijis bmw īpašnieks, tātad joprojām esmu "atsaldēts".Astotā sērija dzima ļoti riskantos apstākļos, BMW nebija droši, vai šādam auto atradīsies niša tirgū. Taču idejas par E31 gaisā virmoja jau tālajā 1981. gadā. 1984. gadā sākās reāls darbs pie auto izstrādes. Pastāv maldīgs uzskats, ka E31 ir vecās sestās sērijas pēctecis, patiesībā tas ir pilnīgi jaunas, luksus kupejas klases pirmsākums. Tiesa, auto šasija, stūres iekārta un ritošā daļa tika testēta vecās 6 series veidolā.
1986. gadā sākās auto konstrukcijas darbi, kurus veica ar tolaik par high tech uzskatāmo CAD palīdzību. [CAD - Computer-Aided Design] . Pēc gada tika ar rokām salikti pirmie prototipi. Pirmais no tiem bija miljonu eiro vērts, katrs nākamais (kopskaitā ap 100) padevās par ceturdaļmiljonu lētāks. Ironiski, bet liela daļa no šīm dārgajām mašīnām savas gaitas beidza atsitoties pret betona sienu kreštestos.
Pārsteidzošs šķiet fakts, ka konstrukcijas stadijā, auto tika testēts uz tam laikam neiedomājamiem robotizētiem „trenažieriem”, kas simulēja leģendārās sacīkšu trases Nordschleife slodzes uz piekari, ritošo un pašu virsbūvi.
1989. gada augustā sākās auto testēšana ekstrēmos apstākļos. Polārajiem reģioniem sekoja Nāves ieleja, traucoties stundām maksimālā ātrumā pie 50 grādu temperatūras. Lai neliktos par maz, melnais prototips tika stundām turēts saulē ar ieslēgtu dzinēju. Tāpat tika veikti testi kalnu apvidos pie manīga gaisa spiediena un temperatūras. Tiesa, mūsdienās, iespējams, visu mēraparatūru, kas atradās uz blakus sēdekļa un bagažniekā, varētu aizstāt ar laptopu.
Testiem joprojām norisinoties pilnā sparā, 89. gada septembrī, auto tika prezentēts Frankfurtes autošovā. Reakcija bija negaidīta, jau pirmās nedēļas laikā, pasūtijumi sasniedza 5000, ņemot vērā, ka pirmais auto no konvejera noripoja tikai nākamā gada februārī, daudziem nācās savus eksemplārus gaidīt veselus 3 gadus. Kopumā, šī auto izstrāde kompānijai izmaksāja ap 500 miljoniem eiro.
Pieejamo dzinēju gamma ar laiku izvērtās plaša, ne litrāžas ziņā, pastāvēja tikai četru litru V8 un piecu litru V12, vairāk motoru daudzveidības ziņā, desmit gadu laikā piedzīvojot dzinēju paaudžu maiņas. Tomēr, kā entry modelis tika sākts ražot 830i, taču pēc 18 modeļu saražošanas, tika atcelts, visas mašīnas iznīcinātas, tā vietā liekot četrlitru V8 – 840Ci. 850i (vēlāk 850Ci) spēja attīstīt līdz 322hp. Taču top modelis – 850Csi, līdz pat 375hp. Par pamatu tika lietots tas pats M70B50 dzinējs, kas 850i, taču līdz bezsamaņai notjūnēts, tas ieguva jaunu motora kodu ar M divīzijas prefiksu S70B56. Maksimālais atrums - 250kph ar limiteri, 299kph bez.
Pieejamo dzinēju gamma ar laiku izvērtās plaša, ne litrāžas ziņā, pastāvēja tikai četru litru V8 un piecu litru V12, vairāk motoru daudzveidības ziņā, desmit gadu laikā piedzīvojot dzinēju paaudžu maiņas. Tomēr, kā entry modelis tika sākts ražot 830i, taču pēc 18 modeļu saražošanas, tika atcelts, visas mašīnas iznīcinātas, tā vietā liekot četrlitru V8 – 840Ci. 850i (vēlāk 850Ci) spēja attīstīt līdz 322hp. Taču top modelis – 850Csi, līdz pat 375hp. Par pamatu tika lietots tas pats M70B50 dzinējs, kas 850i, taču līdz bezsamaņai notjūnēts, tas ieguva jaunu motora kodu ar M divīzijas prefiksu S70B56. Maksimālais atrums - 250kph ar limiteri, 299kph bez.
Diemžēl, ekonomiskajai situācijai pasaulē mainoties, 8. sērija cieta zaudējumus. Pārdošanas apjomi strauji saruka. Pat BMW sporta divīzijas M8 izstrāde tika pārtraukta, par top modeli atstājot 850Csi. Pārdošanas apjomiem izsīkstot gandrīz pilnībā, 1999. gadā auto ražošana tika pārtraukta.
M8 bija paredzēts kā viegls, super jaudīgs Ferrari killer’s. Speciāli šim auto konstruētais 550hp dzinējs , tā arī netika izmantots, tomēr pateicoties McLaren ietekmei, tas ieguva patvērumu zem McLaren F1 superkāra motora pārsega. M8 prototips tiek uzskatīts par vienu no vislielākajiem BMW noslēpumiem. Neviens netiek pielaists pie šī auto, netiek dota pilnīgi nekāda informācija par šo auto presei. Klīst runas, ka šis prototips ir aizkrāmēts ar kastēm tā dēvētajā Giftschrank (Indes skapis?) noliktavā un tiks tuvākajā laikā iznīcināts. Iespējams, par iemeslu šādai neizprotamai rīcībai ir fakts, ka auto nav derīgs ceļu satiksmei, ir pavirši salikts un nav pat derīgs izstādīšanai BMW muzejā.
Noslēdzot, jāsecina, ka 850Csi [mana izvēle], ir perfekts Grand Tourismo auto. Luksus kupeja, ar lielu dzinēju, klasisku piedziņu, praktisks „ikdienas” auto, kas pilsētā labprāt padzertos līdz pat 26l uz simta, taču ārpus tās... tas, ko bmw dēvē par ultimate driving machine.
Noslēdzot, jāsecina, ka 850Csi [mana izvēle], ir perfekts Grand Tourismo auto. Luksus kupeja, ar lielu dzinēju, klasisku piedziņu, praktisks „ikdienas” auto, kas pilsētā labprāt padzertos līdz pat 26l uz simta, taču ārpus tās... tas, ko bmw dēvē par ultimate driving machine.
20090407
20090226
B grupas rallijs
B grupas rallija pirmsākumi (un beigas) meklējami pagājušā gadsimta astoņdesmito gadu sākumā, kad attīstoties tehnoloģijām, autoražotāji vairāk nekā jebkad vēlējās sacensties savā starpā, gluži vai izrādoties viens otram, katrs ar savām inžiniertehniskajām inovācijām. Precīzāk – 1982.bija tas gads, kurā FIA ieviesa B grupu.
1985.gads Peugot komandai arī nebija gluži rožains. Bet, par spīti Vatanena avārijai, kurā viņš teju aizgāja bojā, komandas biedrs Timo Salonens izcīnija uzvaru Peugeot komandai. Tomēr 85. gada RAC rallijā saradās vesals bars ar gribētājiem izbeigt Peugeot veiksmes sēriju. Lancia debitēja ar jauno DeltaS4 (delta bija aprīkota ar superčārdžeri un turbočārdžeri [siksna + izplūde]), Ford nāca klajā ar leģendāro RS200, Audi ar S1 Quattro, kamēr Peugeot pārgāja uz 205 T16 Evolution 2. Šinī brīdī B grupas mašīnas kļuva tik ātras, ka nācās izmantot spārnus, lai noturētu tās uz ceļa.
B grupas rallija fani ir kaut kas pavisam cits, kaut kas mūsu, šīsdienas prātam neaptverams. Iedomājieties centrāltirgu pika stundā, pieblīvētu, kurā cilvēki beržās viens gar otru un 600 zs rallija mašīnu, kura nejēdzīgā ātrumā drāžas cauri pūlim, kurš pašķirās un tūdaļ aiz mašīnas arī sakļaujās. Burtiski. Cilvēki dodoties uz ralliju, bailes un smadzenes ieslēdza savās dzelzs, 80-to gadu maizes kastēs, jo tām rallija trases vidū nav vietas.
Lūk tieši šī, vājprātīgo indegrientu recepte no mind blowing ātriem rallykāriem un brainless līdzjutējiem, arī bija pie vainas B grupas likvidēšanai 1986.gadā.
Skatītāju vieglprātīgā attieksme bija kā bumba ar laika degli un 1986. gada Port Wine rallijā Portugālē, tā eksplodēja. Joaquim Santos vadītais Ford RS200 ietriecās pūlī pēc neveiksmīgiem mēģinājumiem to savākt. Avārijas iemesls: uz trases iznākuši skatītāji, kuri pārsteidza pilotu, lai nenotriektu tos pāris, kas stāvēja trases vidū, Santoss zaudēja racingline un auto kļuva nevadāms. Trīs cilvēki miruši, vairāk kā trīsdesmit ievainoti. Pēc šī gadijuma, visas top komandas nekavējoties izstājās no rallija.
Pēdējo triecienu B grupa saņēma tā paša gada maijā Tour de Corse rallijā Korsikā. Lancia komadas Henri Toivonen ar Delta S4 bija izrāvies čempionāta vadībā. Par spīti tam, ka ir saaukstējies, Toivonens izlēma tomēr doties trasē. Posmu pēc posma viņš izrāvās vadībā, atraujoties no konkurentiem tik tālu, ka noķert būtu nereāli. Pēc pirmā brauciena Toivonens komentējis: „This rally is insane, even though everything is going well at the moment. If there is trouble, I'm as good as dead”. Viņš sūdzējies par to, ka Delta ir pārāk jaudīga priekš Korsikas asfalta seguma, atzinis, ka noturēt auto uz ceļa ir ļoti grūti un neizsakāmi nogurdinoši
. Pirms došanās savā liktenīgajā, 18. posmā, Toivonens sniedzis komentāru, kurš uzskatāms par viņa pēdējiem publiskajiem vārdiem: „Today, we have driven the equivalent of a full Jyväskylä [Somijas rallijs]. It's hard to keep up with the speed”. Septītajā kilometrā, viņa Lancia S4 lielā ātrumā noskrēja no trases nokrītot kraujā, kura nebija aizsargāta ar aizsargbarjeru. Auto piezemējās uz jumta , caur zariem kūleņojot, benzīnbāka, kas atrodās zem sēdekļiem, tika pilnībā saplosīta, pie tam, asfalta seguma dēļ, tai nebija aizsargpannas, kuru parasti izmanto uz grants seguma. Degviela saskaroties ar nokaitētajām turbīnām uzliesmoja momentā, neļaujot Henri Toivonenam un viņa stūrmanim Sergio Cresto izrāpties no degošā vraka. Negadijums notika nepārredzamā vietā un bez acu lieciniekiem, par to, ka kaut kas nav labi, liecināja tas, ka auto neieradās finišā noteiktajā laikā. Palīdzība ieradās tikai pēc 30 minūtēm, kad no mašīnas bija palicis pāri tikai rāmis un abu sportistu kauli.
Pāris stundu vēlāk FIA paziņoja par B grupas izņemšanu no nākamā gada sezonas. Šo lēmumu pastiprināja neparasti augstais negadijumu skaits ar letālām sekām autosportā kopumā.
Rallijs pēc B klases noņemšanas kļuvis pavisam savādāks. WRC un A grupas mašīnas lēnām tuvojas tiem ātrumiem, kādus sasniedza B grupas mašīnas, taču joprojām rallijs ir daudz lēnāks. Arī noteikumi pret skatītājiem ir krietni vien mainijušies, kas gan nemazina rallija entuziastu skaitu. WRC joprojām ir viens no visvairāk apmeklētajiem autosportiem. Arī komandu un ražotāju netrūkst. Braucēji ir labākie no labākajiem un sacīkstes ir ļoti „skatāmas”... tomēr, pastāv uzskats, ka īstais rallijs beidzās 1986.
Vai noņemt B grupu bija pareizs lēmums? Iespējams, ja tiktu pievērsta vairāk uzmanība rallijam, tiktu ieviesti papildus ierobežojumi un noteikumi, B grupa joprojām pastāvētu. Taču tolaik FIA tam nepievērsa uzmanību, pirmajā vietā bija F1, vajadzēja notikt kaut kam tik traģiskam, kā Toivonena nāve, lai viņi atjēgtos un saprastu, ka rallija mašīnas klusām ir kļuvušas daudz bīstamākas par F1.
Eh, kaut reiz man būtu iespēja pavērot Lancia Delta S4 lidojumā pa grants ceļu...
Ja A grupas mašīnām bija jābūt masu produkcijā, četrvietīgiem un ar jaudas ierobežojumiem, B grupas auto varēja būt divvietīgi, ar minimāliem ierobežojumiem izskata un produkcijas skaita ziņā, taču jauda praktiki šiem auto netika ierobežota. Ātri vien B grupas superkāri attīstijās līdz 500+ zs, 4WD mostriem ar rāmja veida šasijām, plastikāta virsbūvēm un daudzām citām tā laika high-tech detaļām, kas automobīļus padarija tik nežēlīgi ātrus, ka tie sasniedza robežu, aiz kuras cilvēks vairs nespēj tos pilnvērtīgi vadīt, jo viss notiek pārāk ātri, cilvēka acs, nespēj fokusēt līkumu pēc līkuma, kas no pilota prasa ļoti lielu slodzi. Piemēram Lancia Delta S4 spēja 
paātrināties no 0 – 100 kms nieka 2.3 sekundēs, pie tam uz grants seguma. Henri Toivonens reiz izbraucis ar Lancia pa Portugāles F1 Grand Prix trasi tik ātri, ka teorētiski spējis kvalificēties sestajā vietā, 1986.gada Portugāles F1 grand prix sacensībām. Nigel Mansell (F1 pilots), izmēģinājis Peugeot 205 T16, atzina, ka tas ir spējīgs uzrāvienā apsteigt viņa F1 formulu. Tieši ātruma un pilota reakcijas prasību dēļ, salīdzinot ar ralliju, kāds pieredzēts iepriekš, B grupa ātri kļuva leģendāra. Lai vadītu šādu auto bija nepieciešama krietna deva somu „sisu” (drosme), amerikāņu „balls” te bija par īsu.
Tieši 205 T16 bija tas, kurš Korsikas rallijā ar savu parādīšanos šokēja sabiedrību, tiesa, Ari Vatanen togad nokrešoja jauno mašīnu un izstājās, tomēr pirmo uzvaru Peugeot guva „mājās” - 1000 Lakes rallijā, Somijā. Ar to pietika, lai paceltu latiņu pārējiem ražotājiem. Līdz tam brīdim parādijās arī jaunais Audi Sport Quattro uz kura fona vecie aparāti sāka nobālēt (piemēram Lancia 037).
paātrināties no 0 – 100 kms nieka 2.3 sekundēs, pie tam uz grants seguma. Henri Toivonens reiz izbraucis ar Lancia pa Portugāles F1 Grand Prix trasi tik ātri, ka teorētiski spējis kvalificēties sestajā vietā, 1986.gada Portugāles F1 grand prix sacensībām. Nigel Mansell (F1 pilots), izmēģinājis Peugeot 205 T16, atzina, ka tas ir spējīgs uzrāvienā apsteigt viņa F1 formulu. Tieši ātruma un pilota reakcijas prasību dēļ, salīdzinot ar ralliju, kāds pieredzēts iepriekš, B grupa ātri kļuva leģendāra. Lai vadītu šādu auto bija nepieciešama krietna deva somu „sisu” (drosme), amerikāņu „balls” te bija par īsu.1985.gads Peugot komandai arī nebija gluži rožains. Bet, par spīti Vatanena avārijai, kurā viņš teju aizgāja bojā, komandas biedrs Timo Salonens izcīnija uzvaru Peugeot komandai. Tomēr 85. gada RAC rallijā saradās vesals bars ar gribētājiem izbeigt Peugeot veiksmes sēriju. Lancia debitēja ar jauno DeltaS4 (delta bija aprīkota ar superčārdžeri un turbočārdžeri [siksna + izplūde]), Ford nāca klajā ar leģendāro RS200, Audi ar S1 Quattro, kamēr Peugeot pārgāja uz 205 T16 Evolution 2. Šinī brīdī B grupas mašīnas kļuva tik ātras, ka nācās izmantot spārnus, lai noturētu tās uz ceļa.
B grupas rallija fani ir kaut kas pavisam cits, kaut kas mūsu, šīsdienas prātam neaptverams. Iedomājieties centrāltirgu pika stundā, pieblīvētu, kurā cilvēki beržās viens gar otru un 600 zs rallija mašīnu, kura nejēdzīgā ātrumā drāžas cauri pūlim, kurš pašķirās un tūdaļ aiz mašīnas arī sakļaujās. Burtiski. Cilvēki dodoties uz ralliju, bailes un smadzenes ieslēdza savās dzelzs, 80-to gadu maizes kastēs, jo tām rallija trases vidū nav vietas.
Lūk tieši šī, vājprātīgo indegrientu recepte no mind blowing ātriem rallykāriem un brainless līdzjutējiem, arī bija pie vainas B grupas likvidēšanai 1986.gadā.
Skatītāju vieglprātīgā attieksme bija kā bumba ar laika degli un 1986. gada Port Wine rallijā Portugālē, tā eksplodēja. Joaquim Santos vadītais Ford RS200 ietriecās pūlī pēc neveiksmīgiem mēģinājumiem to savākt. Avārijas iemesls: uz trases iznākuši skatītāji, kuri pārsteidza pilotu, lai nenotriektu tos pāris, kas stāvēja trases vidū, Santoss zaudēja racingline un auto kļuva nevadāms. Trīs cilvēki miruši, vairāk kā trīsdesmit ievainoti. Pēc šī gadijuma, visas top komandas nekavējoties izstājās no rallija.
Pēdējo triecienu B grupa saņēma tā paša gada maijā Tour de Corse rallijā Korsikā. Lancia komadas Henri Toivonen ar Delta S4 bija izrāvies čempionāta vadībā. Par spīti tam, ka ir saaukstējies, Toivonens izlēma tomēr doties trasē. Posmu pēc posma viņš izrāvās vadībā, atraujoties no konkurentiem tik tālu, ka noķert būtu nereāli. Pēc pirmā brauciena Toivonens komentējis: „This rally is insane, even though everything is going well at the moment. If there is trouble, I'm as good as dead”. Viņš sūdzējies par to, ka Delta ir pārāk jaudīga priekš Korsikas asfalta seguma, atzinis, ka noturēt auto uz ceļa ir ļoti grūti un neizsakāmi nogurdinoši
. Pirms došanās savā liktenīgajā, 18. posmā, Toivonens sniedzis komentāru, kurš uzskatāms par viņa pēdējiem publiskajiem vārdiem: „Today, we have driven the equivalent of a full Jyväskylä [Somijas rallijs]. It's hard to keep up with the speed”. Septītajā kilometrā, viņa Lancia S4 lielā ātrumā noskrēja no trases nokrītot kraujā, kura nebija aizsargāta ar aizsargbarjeru. Auto piezemējās uz jumta , caur zariem kūleņojot, benzīnbāka, kas atrodās zem sēdekļiem, tika pilnībā saplosīta, pie tam, asfalta seguma dēļ, tai nebija aizsargpannas, kuru parasti izmanto uz grants seguma. Degviela saskaroties ar nokaitētajām turbīnām uzliesmoja momentā, neļaujot Henri Toivonenam un viņa stūrmanim Sergio Cresto izrāpties no degošā vraka. Negadijums notika nepārredzamā vietā un bez acu lieciniekiem, par to, ka kaut kas nav labi, liecināja tas, ka auto neieradās finišā noteiktajā laikā. Palīdzība ieradās tikai pēc 30 minūtēm, kad no mašīnas bija palicis pāri tikai rāmis un abu sportistu kauli.Pāris stundu vēlāk FIA paziņoja par B grupas izņemšanu no nākamā gada sezonas. Šo lēmumu pastiprināja neparasti augstais negadijumu skaits ar letālām sekām autosportā kopumā.
Rallijs pēc B klases noņemšanas kļuvis pavisam savādāks. WRC un A grupas mašīnas lēnām tuvojas tiem ātrumiem, kādus sasniedza B grupas mašīnas, taču joprojām rallijs ir daudz lēnāks. Arī noteikumi pret skatītājiem ir krietni vien mainijušies, kas gan nemazina rallija entuziastu skaitu. WRC joprojām ir viens no visvairāk apmeklētajiem autosportiem. Arī komandu un ražotāju netrūkst. Braucēji ir labākie no labākajiem un sacīkstes ir ļoti „skatāmas”... tomēr, pastāv uzskats, ka īstais rallijs beidzās 1986.
Vai noņemt B grupu bija pareizs lēmums? Iespējams, ja tiktu pievērsta vairāk uzmanība rallijam, tiktu ieviesti papildus ierobežojumi un noteikumi, B grupa joprojām pastāvētu. Taču tolaik FIA tam nepievērsa uzmanību, pirmajā vietā bija F1, vajadzēja notikt kaut kam tik traģiskam, kā Toivonena nāve, lai viņi atjēgtos un saprastu, ka rallija mašīnas klusām ir kļuvušas daudz bīstamākas par F1.
Eh, kaut reiz man būtu iespēja pavērot Lancia Delta S4 lidojumā pa grants ceļu...
20090225
20090209
Alfa Romeo 164
Itāļu biznesmeņa auto
Konkurenti: BMW 5, MB E Class
Ražošanas gadi: 1988-1997
Komisks fakts:
Honkongas un Malaizijas tirgum auto tika pārdēvēts par 168, jo skaitlim 164 viņu valodā ir papildus nozīme - ceļš uz nāvi, toties 168, gluži otrādi - ceļš uz labklājību.
164 ir pēdējais modelis, kuru Alfa Romeo paspēja izstrādāt pirms Fiat pārņēma kompāniju, tiesa, izlaists tas tika pāris mēnešus pēc šī notikuma aizsākot jaunu Alfa Romeo paaudzi. 164 tika salikta uz rūpnīcas pirmās robotizētās līnijas.
Eiropā auto kļuva populārs tādu cilvēku vidū, kuri vēlējās sportisku sedanu, taču bija atēdušies vācu perfekcionismu (BMW, MB).
164 alfu pārtrauca ražot 1998, aizstājot to ar tās pēcteci 166. Kopumā no konvējera noripoja 273 857 164-tās.
Dizaineris - Sergio Pininfarina, auto dizains tapis 1987. gadā, neilgi pēc leģendārās Ferrari Testarossa dizaina pabeigšanas. Pastāv uzskats, ka Sergio, vecais āzis, 164-tās dizainā iepinis Ferrari dizaina elementus, tikai 4 durvju sedana veidolā. Skatoties uz pakaļējo lukturu formu, šis viedoklis šķiet ticams. Protams, par pamatu tomēr ņemts Alfetta pēdējo modeļu dizains - kvadrātainas lampas un garš, robusts purns. Projektējot 164, pirmo reizi tika izmantota datorizēta konstrukcijas analīzes metode, kuras rezultātā auto virsbūve padevusies ļoti izturīga, tajā pat laikā maksimāli viegla. Šasija šim auto ir kopīga ar Lancia Thema, Fiat Croma un Saab 9000, toties airodinamikas ziņā pārējie konkurenti nestāvēja blakus. 164. modelis ieved Alfa Romeo jauno tehnoloģiju laikmetā: ECU, automātiskā klimata kontrole, elektroniski regulējama piekare (Quadrifoglio Verde modeļiem) u.c. tam laikam atbilstošas new gen tehnoloģijas.
1993. gadā parādās 4x4 versija Q4 (Quadrifoglio 4), aprīkots ar jaudīgāku 3.0 V6 dzinēju. Pilnpiedziņas sistēma Viscomatic bija tam laikam ļoti advancēta. Auto bija spējīgs pārslēgties no pilnīga FWD režīma uz pilnīgu 4WD. Regulējot piedziņas pārvadu sistēma analizēja braukšanas ātrumu, stūres stāvokli, dzinēja apgriezienus, gāzes pedāļa stāvokli un ABS sistēmas rādijumus. Modelis tika aprīkots ar Getrag 6 pakāpju ātrumkārbu un joprojām ir viens no visiekārojamākajiem tā laika Alfa Romeo variantiem.
Dzinēji:
1. Bāzes dzinējs 164-tajai bija 2.0 I4 Twin Spark (2 sveces uz cilindru). Par ievērības cienīgu dzinēju padara ne tikai TS bet arī divpakāpju vārstu sistēma (btw pirms "slavenās" Hondas VTEC). Divlitra motora bloks pa lielam palicis nemainīgs kopš 1930 gadiem, bijis par pamatu gan ielas un sacīkšu agregātiem, tādā veidā piešķirot visam pasākumam vēsturiska pārmantojuma un noturīgu vērtību smaržu.
2. 2litru turbomotors, 8 vārsti, šis dzinējs bija kopīgs ar Lancia Thema un vairāk attiecināms uz to automobili.
3. Top versija - 3.0 V6, konstruējis leģendārais Guiseppe Busso, sākotnēji priekš Alfa 6. Agrīnās versijās 12V vēlāk 24V (QV, Q4).
4. Divlitrs V6, par pamatu ņemts 3.0 V6 ar samazinātu tilpumu un visai sarežģītu bosh dzinēja vadības sistēmu.
5. Satan Fuel. Negribu zināt... tomēr, par spīti visam, turbodīzelis, ko konstruējis Itāļu dīzeļmeikeris VM Motori, spēja attīstīt 125zs un sasniegt 200 kmh. Dīzeļa versijā 164-tajai nebija konkurentu.
Modifikācijas:
1987 - Frankfurtes motoršovs
1988 - 164 parādās Eiropas tirgū
1990 - daži piekares labojumi, pakaļējo lukturu maiņa, dažu Bosh vadības bloku ieviešana
1993 - eksterjēra detaļu maiņa, priekšējie lukturi iegūst jaunas sekcijas, 3.0 V6 ievieš 24V versiju, taču 12V saglabājas.
1994 - parādās Q4 3.0 V6. FL. Interjera dizaina maiņa.
1995 - pārtrauc eksportu uz US
1997 - pēdējais 164 nobrauc no līnijas
164 PRO-CAR - principā aplauziens.
Uz 164 bāzes tikai uzbūvēts supercar koncepts (Italdesign Scighera), principā parastā 164-tajā tika ielikts 600 zs V10 dzinējs ar visām no tā izrietošajām sekām. Auto uzbūvēja 1988. gadā, speciāli sacīkšu seriālam, kuru atcēla. Alfa Romeo bija vienīgais ražotājs, kurš bija paspējis uzbūvēt atbilstošu auto.
Konkurenti: BMW 5, MB E Class
Ražošanas gadi: 1988-1997
Komisks fakts:
Honkongas un Malaizijas tirgum auto tika pārdēvēts par 168, jo skaitlim 164 viņu valodā ir papildus nozīme - ceļš uz nāvi, toties 168, gluži otrādi - ceļš uz labklājību.
164 ir pēdējais modelis, kuru Alfa Romeo paspēja izstrādāt pirms Fiat pārņēma kompāniju, tiesa, izlaists tas tika pāris mēnešus pēc šī notikuma aizsākot jaunu Alfa Romeo paaudzi. 164 tika salikta uz rūpnīcas pirmās robotizētās līnijas.
Eiropā auto kļuva populārs tādu cilvēku vidū, kuri vēlējās sportisku sedanu, taču bija atēdušies vācu perfekcionismu (BMW, MB).
164 alfu pārtrauca ražot 1998, aizstājot to ar tās pēcteci 166. Kopumā no konvējera noripoja 273 857 164-tās.
Dizaineris - Sergio Pininfarina, auto dizains tapis 1987. gadā, neilgi pēc leģendārās Ferrari Testarossa dizaina pabeigšanas. Pastāv uzskats, ka Sergio, vecais āzis, 164-tās dizainā iepinis Ferrari dizaina elementus, tikai 4 durvju sedana veidolā. Skatoties uz pakaļējo lukturu formu, šis viedoklis šķiet ticams. Protams, par pamatu tomēr ņemts Alfetta pēdējo modeļu dizains - kvadrātainas lampas un garš, robusts purns. Projektējot 164, pirmo reizi tika izmantota datorizēta konstrukcijas analīzes metode, kuras rezultātā auto virsbūve padevusies ļoti izturīga, tajā pat laikā maksimāli viegla. Šasija šim auto ir kopīga ar Lancia Thema, Fiat Croma un Saab 9000, toties airodinamikas ziņā pārējie konkurenti nestāvēja blakus. 164. modelis ieved Alfa Romeo jauno tehnoloģiju laikmetā: ECU, automātiskā klimata kontrole, elektroniski regulējama piekare (Quadrifoglio Verde modeļiem) u.c. tam laikam atbilstošas new gen tehnoloģijas.
1993. gadā parādās 4x4 versija Q4 (Quadrifoglio 4), aprīkots ar jaudīgāku 3.0 V6 dzinēju. Pilnpiedziņas sistēma Viscomatic bija tam laikam ļoti advancēta. Auto bija spējīgs pārslēgties no pilnīga FWD režīma uz pilnīgu 4WD. Regulējot piedziņas pārvadu sistēma analizēja braukšanas ātrumu, stūres stāvokli, dzinēja apgriezienus, gāzes pedāļa stāvokli un ABS sistēmas rādijumus. Modelis tika aprīkots ar Getrag 6 pakāpju ātrumkārbu un joprojām ir viens no visiekārojamākajiem tā laika Alfa Romeo variantiem.
Dzinēji:
1. Bāzes dzinējs 164-tajai bija 2.0 I4 Twin Spark (2 sveces uz cilindru). Par ievērības cienīgu dzinēju padara ne tikai TS bet arī divpakāpju vārstu sistēma (btw pirms "slavenās" Hondas VTEC). Divlitra motora bloks pa lielam palicis nemainīgs kopš 1930 gadiem, bijis par pamatu gan ielas un sacīkšu agregātiem, tādā veidā piešķirot visam pasākumam vēsturiska pārmantojuma un noturīgu vērtību smaržu.
2. 2litru turbomotors, 8 vārsti, šis dzinējs bija kopīgs ar Lancia Thema un vairāk attiecināms uz to automobili.
3. Top versija - 3.0 V6, konstruējis leģendārais Guiseppe Busso, sākotnēji priekš Alfa 6. Agrīnās versijās 12V vēlāk 24V (QV, Q4).
4. Divlitrs V6, par pamatu ņemts 3.0 V6 ar samazinātu tilpumu un visai sarežģītu bosh dzinēja vadības sistēmu.
5. Satan Fuel. Negribu zināt... tomēr, par spīti visam, turbodīzelis, ko konstruējis Itāļu dīzeļmeikeris VM Motori, spēja attīstīt 125zs un sasniegt 200 kmh. Dīzeļa versijā 164-tajai nebija konkurentu.
Modifikācijas:
1987 - Frankfurtes motoršovs
1988 - 164 parādās Eiropas tirgū
1990 - daži piekares labojumi, pakaļējo lukturu maiņa, dažu Bosh vadības bloku ieviešana
1993 - eksterjēra detaļu maiņa, priekšējie lukturi iegūst jaunas sekcijas, 3.0 V6 ievieš 24V versiju, taču 12V saglabājas.
1994 - parādās Q4 3.0 V6. FL. Interjera dizaina maiņa.
1995 - pārtrauc eksportu uz US
1997 - pēdējais 164 nobrauc no līnijas
164 PRO-CAR - principā aplauziens.
Uz 164 bāzes tikai uzbūvēts supercar koncepts (Italdesign Scighera), principā parastā 164-tajā tika ielikts 600 zs V10 dzinējs ar visām no tā izrietošajām sekām. Auto uzbūvēja 1988. gadā, speciāli sacīkšu seriālam, kuru atcēla. Alfa Romeo bija vienīgais ražotājs, kurš bija paspējis uzbūvēt atbilstošu auto.
Abonēt:
Ziņas (Atom)