E28 M5 – automotive drugs.

1984. – 1987.
Nu kā jau visiem sen zināms, M5 ir BMW 5. sērijas performance versija, BMW Motorsports izpildījumā. Pirmo reizi parādās Amsterdamas motoršovā un satriec ar pasaules ātrāko sedanu [šo statusu M5 paaudzes saglabā gadiem ilgi]. Interesanti, ka Amsterdamas autošovs nebija nekāds pasaules mēroga pasākums, kuru būtu vērts pieminēt. M5 pielavījās no mugurpuses kā maniakāls slepkava, bez brīdinājuma, ne viena rakstu galiņa presē, nekādu prezentāciju, nekā. Kā braucot pa tuksnesi, palūkojies spogulī – nekā, palūkojies vēlreiz – nu nekā, palūkojies trešo un pārbīsties līdz nāvei, ieraugot agresīvu šarkija seju, kurš mentāli disturbē visu, ko līdz šim esi uzskatījis par biedējošu.

M5 tika būvēts uz 535 šasijas,pie tam, līdz pat E39 M5 laikiem, visi [E28 un E34] tika salikti ar rokām. E28 M5 tika piedāvāts ļoti daudzos variantos, jo 80. gados katrā pasaules malā valdīja citi autobūves noteikumi. Tad lūk, versiju sadalījums: LHD, RHD, Euro Spec, NA Spec (Amerika, tiem kas nezin) un South African Spec. Bet nu veči [ghmmm, atvainojos, dāmas un kungi], tam autiņam Euri Spec versijā ir 286 zirgi… 286 zirgi sedanam 1984. gadā. Amerikāņiem ļoti patika katalizatori, tādēļ viņu versijas bija par veseliem 30 Zs vārgākas [he hee… tā viņiem vajag, tauta, kas taisa 7.0 litru motorus ar 150 Zs jaudu]. 0-100 – 6.2 sekundes. Ar konservbundžu. Tas ir tik pat ātri kā M3, for crying out loud. Par vērtību un diezgan nopietnu raritāti, auto padara fakts, ka tas tika ražots tikai 4 gadus, daži no jums pat nebija dzimuši, kad šis auto vairs netika būvēts.
Dzinējs. O jā. Dzinējs pirmajam M5 nebija šāds tāds. Tas ir leģendārais BMW M1 supercar’a dzinējs. Seši podi rindā, četri vārsti uz cilindru. Protams, ķēde, nekādu siksnu [arī šim dzinējam, tā pat kā M3, jāmaina ķēde pēc 160K km, lai negadās kas nepatīkams]. Stāstīt par Bosch Motronic inžektoru un tā laika ekstrām, kas šodien liekas smieklīgas, laikam nav vērts, tomēr savam laikam atuto bija ļoti gudris.
Euro Spec cīpari ir sekojoši: 210 kW (286 Zs) pie 6500 rpm, dzinēja tilpums 3453cc (jaudas sadalījums uz litru – 82.8 Zs/l).

Par bodyworku. Virsbūve M5 ir gandrīz identiska 520 modelim. Patiesībā standarta 535-to varēja papildaprīkojumā apkarināt ar dekoratīviem spoileriem tā, ka tas izskatās daudz agresīvāks par M5. Vilks aitas ādā, vai zinies. Svarojums arīdzan panākts tuvu ideālam – 52% pret 48% (front, back). Apbrīnojami, ka tāds, tomēr robusts, auto, spēj attīstīt tik lielu ātrumu.
Interesanti skaitļi no 1986. gada vācu auto žurnāla M5 testa:

Paātrinājums:
0-60 3.0sec
0-80 4.4sec
0-100 6.1sec
0-120 8.4sec
0-140 11.0sec
0-160 14.5sec
0-180 19.0sec
0-200 25.8sec

400m distance 14.1sec
1km distande 25.9sec

40-100kmh 12.3sec [4. robs]
60-120kmh 16.5sec [5. robs]

Pēdējie skaitļi būs gandrīz vai off topic, jo nav skaidrs pret ko īsti šis ir mērīts [kas ir etalons? zirgs galopā?].
Spidometra precizitāte.
Rādījums Faktiskais
50 km/h 44 km/h
100 km/h 94 km/h
130 km/h 123 km/h
160 km/h 151 km/h
180 km/h 169 km/h
220 km/h 201 km/h

Jātzīst, ka E28 M5 ir nepārspējams auto, kurš nes sev līdzi leğendu par ātrāko sedanu pasaulē. Savādi, ka nekad M5 vēsturē, šis auto netika oficiāli būvēts kā sportinieks, nav nemazāko šaubu, ka sava laika sedanu sacensībās m5 būtu ēdis lauru lapas.
Enīvei, its time to end, so – kāds nobeidzošs vārds.
Mūsdienās oriğinālais M5 visnotaļ ir kolekcionāra cienīgs agregāts. I wish I had one… uz šīs skumjās nots, arī atvados, liekot jūs mierā ar saviem rakstu darbiem [varētu jau rakstīt un rakstīt, bet šī nav mana pamatnodarbošanās, vai zinies].

E30 M3

Šodien ienāca prātā palasīt par vienu no spilgtākajiem BMW modeļiem – E30 M3.
Palasīju. Patiesībā palasīju tik ļoti, ka nolēmu pat pats parakstīt, lai neiet zudumā. Iespējams kāds atradīs šajā kaut ko interesantu un gribēs mani apsteigt nopērkot M3 [vai tik es tā jau neteicu par AR GTV].
Visi kā viens apgalvo, ka oriģinālais M3 (1986 - 1991) ir neatkārtojams braucamrīks, tas apbur, no tā negribas kāpt laukā, tā vietā... jā, turpināt braukt, līdz bāka ir tukša un pat tad, kad auto bez spēka šķidruma ir apstājies, tāpat nekāpt laukā… E30 ir viegls kā kartings, tikai ar jumtu… ass, ņiprs braucamais, kurš strādā saskaņā ar vadītāju.
Mūsdienās, labu eksemplāru var dabūt par 15 000 eirīšiem, pie tam, uzturēšanā tas solās būt tik pat dārgs kā 318 modelis. Vareni.
Principā, slavināšanas teksti šeit lieki. Ja nezini kas ir BMW M3, lūdzu nekavējoties bīdi ievadierīci uz krustiņu, kas atrodas ekrāna labajā stūrī.

Nedaudz vēstures faktu:

Septembris, 1986. gads, līdz Oktobris 1990.
86-tajā parādās pirmais E30 M3. 2302cc četru cilindru motors, pie 6750 rpm, 200 Zs (variantā ar katalizatoru – mīnus 5 Zs). Kopš 1989. gada, M3 attīsta jau 215 Zs. Maksimālais ātrums – 235 km/h, 0-100 – 6.7 sekundes. Kopā izlaisti 14 642 M3

Februāris/Maijs, 1987. gads
Evo I. Vienīgās izmaiņas no standarta M3 ir 16” diski [iepriekš 15’’]. Kopā izlaisti 505 M3

Marts/Maijs, 1988. gads
Evo II. Atttīsta jau 220 Zs pie 6750rpm. Aerodinamikas uzlabojumi: dubultais pakaļējais spoileris, jauns priekšējais spoileris, auto zaudē 10 kg svara [tai skaitā uz vieglāka bagāžnieka vāka rēķina]. Pieejamās krāsas: Macao Blue, Nogaro Silver vai Misano Red. Maksimālais ātrums – 245 km/h, 0-100 – tās pašas 6.7 sekundes. Kopā izlaisti 501 M3 [SE Europmeister 88 izlaisti 150 eksemplāros (auto tapis pēc uzvaras European Touring Car Championship’ā)]

Decembris/Marts, 1989./1990. gads
Evo III Sport. Šī versija iegūst lielāku dzinēju – 2467cc ar 238Zs pie 7000rpm. Maksimālais ātrums – 248 km/h, 0-100 – 6.1 sekunde. Pieejamās krāsas: Jet Black vai Brilliant Red. Kopā izlaisti 600 M3

Maijs/Jūnijs, 1988./1989. gads un Februāris/Jūlijs, 1990./1991. gads.
Kabriolets ar elektriski paceļamu drēbes jumtu. Kabriolets ir 159 kg smagāks par kupeju, agrīnās versijas attīsta 195 Zs, vēlāk 200 Zs, līdz beidzot 225 Zs. Kopā izlaisti 786 M3

Šis tas par virsbūvi

No parasta 3. sērijas „banğitkas”, M3 atšķiras ar priekšējo spoileri, pakaļējo spoileri, pūstajiem spārniem un bagāžnieka vāku. Protams, nu jau šie auto ir kļuvuši veci, taču tie spēj saglabāties ļoti labi. Korozijas kungam īpaši negaršo M3 virsbūve, protams, ja tā nav sista un taisnota ar āmuru. Agrīnajiem modeļiem, tiesa, nebija praktiski nekādas pret rūsas aizsardzības. Tāpat saprotams, ka M3 ir sporta auto un ir diezgan liela iespējamība, ka ģeometrija ir cietusi [protams, kādā godājamā, sportiskā negadījumā, tas tomēr ir M3], tādēļ, ja nu gluži domā tādu iegādāties, pievērs tam uzmanību. E30 M3 rezerves daļas arī nav īpaša problēma. Autiņš uzbūvēts ar prātu – nepārstūķējot to ar unikālām detaļām, kuras pēc kāda laika noplīst [un tad tās nevar dabūt], tā vietā gudri sakombinējot standarta komponentus. Praktiski viss der no pārējiem 3 sērijas autiņiem, kas padara E30 par lētāko Motorsport BMW.
Šo to tomēr atradu par rūsu, taču tas mani nepārsteidz, parasta E30 problēma. Rūsa var krāties logu kanālos, stūrīšos un ap lūku… Nu jā.. to mēs visi zinām. Ja gribas ielikt Xenonus, jārēķinās ar izmaksām lukturu mazgāšanas iekārtas labošanai, šie mehānismi pārsvarā esot beigti.
Salons pieejams velūra, ādas un pus ādas [tie laikam ir visi iespējamie veidi, bet nu]. Esot problēmas arī ar salona nodilumu, tātad, ja vēlies skaistu E30 ar skaistu salonu, nāksies pāršūt 

Motors

E30 M3 īpašnieki, visi kā viens, brīdina par ķēdes maiņu [bembim nav siksna]. Siksna [pfu, ķēde taču] jāmaina pie 160 000 km, citādi esot visai skaidrs, ka motors sāks sasmalcināt vārstus, kas varētu būt visai nepatīkami. Tomēr visumā atsauksmes par M3 dzinēju ir labas, dzinējs ir ļoti izturīgs un pareizi kopjot, tas ir praktiski nenokaujams [he he… jau jūtu motoring ģēniju smīnu, salauzt var visu, tas tiesa].

Secinājums.
Vēlies Bumeru? Pērc H5. Vēlies BMW, kurš neatstāj vienaldzīgu un liek H5 izskatīties smieklīgam, gribi BMW kurš izstaro dzīvesprieku, gribi respektu, gribi head turneri… gribi labu track car’u? E30 M3 aizvērs mutes pat rūdītiem bembistiem [pārējie satiksmes dalībnieki un lielceļa karaļi ar fiestām neatšķir M3 no H5 un tev ir pofig… dziļi. Zinu.[galu galā, kur tu esi atnācis ;)]]

Vērā ņemama bēda

[Ziņa veca, saistīta ar manu BMW E39]
BMW 535i stūres pastiprinātāja bačoka savilcējs laiž garām. Tas ir neizsakāmi bēdīgi...
Ieturu nelielu klusuma brīdi.
Reiz jau mainītais, tomēr kātējo reizi pievīlušais savilcējs ir pelnijis nežēlīgu izrēķināšanos. Ar plaķenēm, ar nazi, ar jaunu savilcēju, ar Karcheri un nesaprotami kodīgu ķīmiju... Arrrrgh! Keisajā acī!

PetrolHead's dream car

Ja nu gadās tā, ka nosauc sevi par PetrolHead, padomā, vai tavā kabatā jelkad ir žvadzējušas Alfa Romeo atslēgas. Ja nē, tu vienkārši esi ņuņņa! [es esmu ņuņņa?]. Im a BMW kind of person, taadeelj manam pašapliecināšanās ierocim būtu jābūt RWD... uuuun jā, Alfai, pie tam ne šādai tādai, bet vecai AR GTV6.
GTV6 ir RWD, GTV6 ir 2.5 litru V6 dzinējs, ar GTV6 ir braucis Džeimss Bonds... uun GTV6 ir Itālis, tādēļ nemaz nav jābrīnās, ka ātrumkārba ir mašīnas aizmugurē, ka bremžu diski nav tur kur tu iedomājies, bet pie pašas ātrumkārbas, vai piemēram elektriskie logi verās ar pogu pie griestiem [GTV šķiet tā nemaz nav, bet fats paliek fakts].

GTV viennozīmīgi bija viens no ievērojamākajiem un tehniski pilnīgākajiem astoņdesmito gadu sporta auto, kurš izcīnijis ne vienu vien uzvaru dažādos čempionātos un cita veida sacensībās [you just name it].
Alfas V6 2.5 motors attīsta 154 ZS jaudu. Un pirms sāc šņākt, ka tas tāds nieks vien ir, uzmet aci šiem cipariem - laikabiedri, "konkurenti": Porsche 924, Mazda RX7, un BMW 320i ~100 ZS, 1982 Z28 ~145 ZS, Datsun 280Z, kas 80-to gadu sākumā skaitijās super schnelle spritzmachine, attīstija tikai 140 ZS. Alfas 2.5 V6 bija absolūts superstārs. 0 - 100 kmh 7.5 sekundēs? 1981. gadā? he heee.... [tizls smiekliņš].

Ui, es pilnīgu jūtu cik ilgi varētu runāt par GTV De Dion pakaļējo piekari [milzu trijstūris, kura vidū atrodas ātrumkārba ar bremžu diskiem], motora izturību un uzbūvi, cilvēkiem, kas GTV radījuši, otrādi apgrieztajiem pakaļējajiem amortizātoriem, motora resursu, jaudas palielināšanas iespējām, turbīnām and so on and on and on...
Izklausās pēc superkāra, ne... tomēr GTV cilvēki ir pamanījušies veiksmīgi aizmirst un joprojām tās netiek pienācīgi novērtētas, tādēļ labu eksemplāru [nosacīti, atceramies, tā ir Alfa] var dabūt par kādiem 5 - 7K EUR. Ja ir iekšā ķimerēties, konstruktoru var dabūt pat par 1.5K EUR.
Cerams neviens [JK] šo rakstu neizlasīs un neiegādāsies AR GTV6 pirms manis.

OCTA

[Ziņa veca, saistīta ar manu BMW E39]
Lūk, lūk... arī obligātā drošināšana beigusies. Meklējos pa pasauli, kas nu tagad ir noticis ar OCTA cenām, izrādās, pacēluši nesaprotami augstu. Balta sāk prasīt 220 latvijas naudiņu par gada drošināšanu. Pārējās kompānijas līdzīgi pacēlušas cenas uz pusi dārgāk kā last year. ... Tikai ne Seesam. Pa telefonu šie man piesolija 107 Ls uz gadu. Ļoti jauki, bruņojies ar līdz stulbumam naivu ideju, ka tāpat nesasitīšu auto un man ir vienalga kāds man ir apdrošinātājs, dodos uz kantori Ropažu ielā. Šķiet es tur biju otrais klients pēc tā kantora atvēršanas, bet ne par to stāsts... Tante uzrēķina man oktu un pēkšņi summa jau ir 128 Ls. Hmmm, par 107 viņa neko nebija dzirdējusi un aizstāvējās ar neizpratni par informācijas nesakritību. Neko, paņēmu pa 128... un ietaupot tikai 92Ls, nevis 113, aizdevos prom nedaudz vīlies. :D

Nedienas ar subi

[Ziņa veca, saistīta ar manu BMW E39]
Automatiivajam paarvietoshanaas liidzeklim iegaadaats aktiivais "apakšrējējs" [subwoofer]. Lētais gals, jo basic none DSP bembim pārvilkt visus akustikas vadus man tomēr ir slinkums. Arī naudas man ir žēl servisam, kurš varētu pieslēgt manu FLI TWIN Active 10'', tādēļ izvēlos pats saslēgt. Pašu subi pie spēka un zemes pievienot ir elementāri, ja vien neesi parkinsona slimnieks, remote power on vadu arī atradu kur pievienot, taču problēmas sākās ar skaņas signāla vadu.
Subis aprīkots ar divu veidu ieejām, RCA un High Input. Par cik oriğinālā galva nedod laukā RCA signālu un manam aparātam nav factory amp, atliek High. Cirks sākās ar konektora meklēšanu, jo subim komplektā ir tikai RCA vads. Argusā tika piemeklēts potenciāls konektors un pie 5 dzīslu vada tas tika pieliedēts. Nedaudz stundu nejēdzīga čakara, sāpošu ceļu un pusizjauktas mašīnas, līdz vads tika pieslēgts pie pakaļējo tumbu izvadiem. Pieslēdzam subi... un tavu brīnumu. Subis skan kā no lāča pakaļas. Uz 50 Hz ieslēdzēs konstants foona būkšķis - boom, booom, boom we go. Patreiz tiek kasīts aiz auss... viss pasākums pamests pusratā. Bet ir idejas, ir... ! piemēram šāda:
Brīnums pasūtīts no Taiwan'as. Domājams, šis spēs tikt galā ar radušos problēmu. Ja nē, nāksies griezties pie profesionāļiem. Kaut gan esmu sadarījis visu kā nākas, vismaz tāda ir mana pārliecība.
Attēlā redzamais agregāts pārveido augstas voltāžas signālu uz zemas, tātad HIGH input, RCA output. Maksimālā input jauda 50 W. Arī uz šī ir, manuprāt, nejēdzīgais G inputs. Kur gan es dabūsu vada ekrānu, velkot vadus no pakaļējiem skaļruņiem. [varbūt agregāts tomēr ir universāls, taču aprakstā rakstīts - for car audio]

Kandavas poligons

Viena no labākajām vietām, kur izbaudīt need 4 speed ir Kandavas Poligons [kad saku "labākā vieta", es domāju "ievērības cienīga"].
Brauciens no galvas pilsētas nav no tiem tuvākajiem, taču ja vēlies nedaudz pamocīt savu automobīli un pārbaudīt, vai tiešām esi tāds ielu karalis kā izliecies, it's the place to be.
Protams nevar salīdzināt ar 333 vai citām trasēm, kas paredzētas autosacīkstēm. Šī vieta varētu interesēt iesācējus, kas īsti nejūtas droši uz trases starp brāļiem gonšķikiem.
Poligons atrodas kalnā, Kandavas nomalē. Segums - raupjš asfalts, tā kā RWD kolēği, aunam tupeles, kuras nav žēl. Vēlamais auto - viegls manuālis, piemēram, E30 325i varētu būt visai jestrs agregāts. Arī ar smagiem sedaniem, kā redzams, var neslikti papriecāties. Pa dienu, cik var noprast, poligonā vizinās mācībnieki, viss laukums ir izkārtots ar šķēršļiem, iedomātām garažām un citiem mācību līdzekļiem, taču tas netraucē. Sliktākajā gadījumā var ļoti apskādēt savu automobīli. Vietas kur ieskrieties līdz bīstamam ātrumam lāga nav, protams, šeit ir jautājums, ko es uzskatu par bīstamu ātrumu... nu līdz 100 te nebūs kur ieskrieties, tas nu ir skaidrs. Šī vieta ir pateicīga manevrēšanas treniņam. Protams, iespējams izveidot iedomātu trasi un rīkot ātrumsacīkstes. Pārsvarā, nesavākšanās gadījumā, draud mīksts zālājs, tomēr ir vietas, kur nogāze var apvelt jūsu auto uz jumta un nodarīt jums smagas traumas, tādēļ pilnīgam āmuram nav vēlams sēsties auto kontroliera vietā.